EDBB N APP

Aus SOP RG Berlin
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EDBB_N_APP
Rufzeichen Bremen Radar / Berlin Arrival
Frequenz 119.625 MHz
Kürzel BBAN
Squawk Range 2001-2027
Rating S3

Positionsbeschreibung APP

Aufgaben und Zuständigkeiten

APP ist für allen fliegenden Verkehr in einem gewissen Umkreis und bis zu einer gewissen Höhe um den Flughafen zuständig. Insbesondere ist er für die Führung des anfliegenden Verkehrs bis zum Endanflug zuständig. An kleineren Flughäfen, an denen keine gesonderte DEP-Position existiert, ist APP zusätzlich für den abfliegenden Verkehr zuständig (siehe Postitionsbeschreibung Departure). An größeren Flughäfen kann der APP-Luftraum in mehrere Teilsektoren unterteilt sein und zusätztlich ein (oder bei Parallelbetrieb teilweise mehrere) Director (intern auch Feeder) vorhanden sein. Dieser übernimmt die Anflüge von APP in der Nähe des Endanflugs (typischerweise auf einem Gegenanflug) und stellt die endgültige Staffelung her.

Auf dem Weg Richtung Endanflug

STAR

Eine STAR (Standard Terminal Arrival Route) bildet die Verbindung zwischen dem letzten Wegpunkt der Route und dem IAF (Initial Approach FIX), an dem die Standardanflugverfahren beginnen. STARs werden typischerweise von Center vergeben. Theoretisch kann der Anflug allein über STAR und Standard-Anflug passieren, dies ergibt jedoch bei wenig Verkehr unnötig lange Flugwege und ist bei viel Verkehr zu unflexibel. Da die freigegebene Route am Ende der STAR (oder ggf vorher, dieses Clearance Limit ist in den Charts veröffentlicht) bzw. am letzten Wegpunkt der Route, wenn keine STAR von CTR freigegeben wurde, endet, sind dem Piloten rechtzeitig vorher neue Anweisungen zu geben.

Transition

Eine Transistion ist ein Verfahren, dass zunächst auf einen Gegenanflugkurs führt. Von diesem wird der Verkehr dann üblicherweise per Vektoren auf den Endanflug gedreht. Teilweise führt auch das Verfahren selbst irgendwann auf einen (langen) Endanflug. Transitions sind insbesondere für hohes Verkehrsaufkommen gedacht, bei geringem Verkehrsaufkommen zwingen sie den Piloten unnötig lange Wege auf. Es können aber directs auf einzelne Wegpunkte der Transition genutzt werden, um Piloten zielgenauer als mit Vektoren in die Nähe der Anfluggrundlinie zu bringen.

Vektoren

Übliches Arbeitsmittel des Anfluglotsen sind Vektoren, d.h. das Anweisen von Steuerkursen. Ziel ist dabei, die Flugzeuge - soweit es der Vekehr zulässt - auf möglichst kurzem Wege zum Endanflug zu bringen. Zu beachten ist dabei, dass dem Piloten genug Weg gelassen werden muss, um die Höhe abzubauen (Faustregel 10NM=3000ft). Weiterhin ist zu beachten, dass der tatsächliche Kurs durch Wind vom Steuerkurs abweichen kann.

Möglichkeiten zur Staffelung: Flugzeuge vom Kurs wegdrehen und später wieder zurück um sie hintereinander aufzureihen, Flugzeuge mit unterschiedlichen Vektoren so drehen, dass sie ca 4-5NM voneinander entfernt die Anfluggrundlinie schneiden. Beide Taktiken sollten mit Geschwindigkeitsanweisungen kombiniert werden, da sonst Geschwindigkeitsunterschiede die durch den unterschiedlichen Flugweg erwartete Staffelung auffressen können.

Holdings

Wird der Luftraum zu voll, um einen sinnvollen Verkehrsfluss zu gewährleisten oder ist der Flughafen geschlossen, können die Flugzeuge in einem Holding "zwischengeparkt" werden. Dies geschieht vorzugsweise in einem veröffentlichten Holding.

Speeds

Bei hohem Verkehraufkommen ist es sinnvoll, den Piloten auch eine Geschwindigkeit anzuweisen, um die Kontrolle über den Verkehrsfluss zu behalten. Die sinnvolle Speedvergabe ist im Wesentlichen Übungssache. Grundregel ist: Sollen Flugzeuge ihren Abstand beibehalten, erhalten sie den gleichen Speed. Soll der Abstand kleiner oder größer werden, erhalten sie unterschiedliche Speeds. Dabei wird oberhalb FL100 in de r Regel kein Speed unter 250kts vergeben und außer im Endanflug nicht weniger als 210kts. Achtung: Die Geschwindigkeitsanweisungen sind stets indicated airspeed und nicht der im Tag angezeigte Groundspeed.

Endanflug

ILS-Anflug

Bei einem ILS-Anflug sollte der Pilot die Anfluggrundlinie ca 10-12 Meilen (vgl. auch die Charts) in einem Winkel von ca 30 Grad anschneiden. Die Höhe, auf der er dabei sein sollte ist den Charts zu entnehmen. Der Abstand zwischen zwei Piloten sollte dabei 4-5 Meilen betragen. Sollen auf derselben Piste noch Abflüge stattfinden, so ist der Abstand zu erhöhen. Mit der Freigabe für den Anflug sind alle Geschwindigkeitsvorgaben aufgehoben, bei enger Staffelung muss also anschließend nochmal eine Geschwindigkeit angewiesen werde (typischerweise 180/170/160kts bis 6/5/4NM final).

VOR/Localizer/NDB-Anflug

Verfahren im Wesentlichen wie bei ILS-Anflug.

Sichtanflug

Sichtanflüge sind mit dem TWR anzusprechen. Der Pilot ist dann mit Vektoren in die Lage zu bringen, dass er die Bahn sehen kann. Hat er dies bestätig, kann der Sichtanflug freigegeben werde. Die Länge des Endanfluges kann dabei nach Wünschen des Piloten variiert werden.

Phraseologie

Alle Anweisungen hier sind mit Beispiel-Höhen, -kursen etc. formuliert. Diese sind jeweils kursiv gesetzt und passend zu ersetzen.

Initial call

Berlin Arrival, hallo, DLH1234. FL154 descending 140, Information B on board.

DLH1234, hallo, Berlin Arrival. Information B correct, <Instruktionen>.

Geht der für die Landung zu erwartende Anflug nicht eindeutig aus der ATIS hervor so ist diese dem Piloten so früh wie möglich mitzuteilen: Expect ILS approach RWY 26R

Sinkfluganweisungen

(When ready) Descend FL 100 ("When ready" lässt dem Piloten die Wahl, wann er den Sinkflug beginnt, ansonsten sit er sofort zu beginnen)

(When ready) Descend altitude 4000ft, QNH 1012 (bei der ersten Vergabe einer Höhe)

(When ready) Descend 3000ft (später)

(When ready) Descend FL100, at 2000 ft per minute (or greater/ or less)

(When ready) Descend to reach FL100 at KLF (Höhe ist bis zu diesem Wegpunkt (oder früher) zu erreichen)

Stop descent at FL 80 (Korrektur einer früher vergebenen Sinkanweisung auf eine niedrigere Flugfläche/Höhe)

Expedite descent until passing FL120 (Weist den Piloten an, die Sinkrate zu erhöhen)

Vektoren und Directs

Turn left/right heading 240

Fly heading 240 (Die Drehrichtung wird dem Piloten überlassen)

Continue present heading

Leave KLF heading 240

Proceed direct KLF.

Geschwindigkeit

Report your indicated air speed

(Reduce / increase / maintain) speed 220kts indicated (or greater / or less)

High speed approved (Aufheben der allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung 250kts unter FL100, in Luftraum C nicht nötig)

Resume normal speed (Aufheben einer vorher vergebenen Geschwindigkeitsbegrenzung)

Anflugfreigabe

Cleared ILS approach RWY 26R
Dies beinhaltet die Freigabe, auf die veröffentlichte Höhe am FAP/FAF zu sinken, sobald lateral auf dem Endanflug ausgerichtet. Wenn das nicht erlaubt sein soll (parallel Anflüge, ltaerale Separation noch nicht garantiert), kann die Sprechgruppe um Maintain 4000ft until glide slope ergänzt werden.

Intercept localizer RWY 26R (Freigabe nur lateral, Sinkflug muss später noch mit "cleared ILS ..." freigegeben werden. Nur zu verwenden, wenn eine sofortige Freigabe für den Sinkflug nicht möglich ist)

Transitions

Cleared NASAT26R transition. (Pilot muss lateralem Teil der Transition folgen und die veröffentlichen Geschwindigkeiten einhalten)

Cleared NASAT26R transition and profile (Pilot muss zusätzlich die veröffentlichten Höhen einhalten)

Cleared direct waypoint DT432. (beinhaltet die Freigabe auf die zugehörige Transition. Man sollte sich aber nicht darauf verlassen, dass alle Piloten dies wissen. Diese Sprechgruppe gilt nur für directs auf Wegpunkte der Transition, ansonsten siehe oben)

Holdings

Veröffentlichte: Hold over NASAT, maintain/climb/descend FL100.

Nicht veröffentlichte: Hold over GIRIT, maintain/climb/descend FL100, inbound course 070 degrees, left/right hand pattern, outbound time 1 minute.

VFR

Flight Plan Opening / IFR Pickup

Unter Flight Plan Opening (geplant) bzw. IFR pickup (ungeplant) versteht man den Flugregelwechsel von VFR zu IFR. Bei einem geplanten Wechsel (Z-Flugplan), hat der Pilot schon eine Route aufgegeben, der Beginn des IFR-teils ist mit "IFR" im Flugplan gekennzeichnet, z.B. in einem Flugplan von EDAY nach EDAH

RAKIT IFR M725 UDAXI

Bei einem ungeplanten Pickup muss der Lotse eine Route finden und den Flugplan aufgeben. Ablauf: Der Pilot meldet sich und bittet um IFR Pickup. Es wird zunächst eine Clearance wie üblich vergeben (natürlich ohne Departure, dafür ggf mit expliziter Angabe der Route). Hat der Pilot diesen zurückgelesen, ist ihm mitzuteilen wann IFR beginnt (sofort/bei erreichen einer Höhe/ bei Passieren eines Wegpunkts - beachte MVA und traffic). befindet er sich noch nicht auf der freigegebenen Route, sind Anweisungen zu geben, die ihn dort hin führen.

Funkbeispiel:

Berlin Arrival, Guten Abend, DERGB.

DERGB, Mahlzeit, Berlin Arrival.

DERGB VFR from Strausberg, 10 NM north of Strausberg, 3000ft, request IFR clearance.

DERGB, cleared to EDAH via radar vectors to RAKIT, flight planned route. Squawk 2016.

Readback

DERGB, readback correct. Identified, IFR starts passing 3500ft, proceed direct RAKIT, climb FL70.

C-Crossing

Für den Einflug in den Luftraum C ist für VFRler eine Freigabe nötig. In Luftraum C unterliegt auch VFR der Luftverkehrskontrolle, d.h. der Lotse kann nicht nru Empfehlungen geben, sondern auch Kurse, Höhen etc. anweisen. Dies ist auch nötig, da ATC in Luftraum C für die Staffelung von VFR zu IFR (und natürlich umgekehrt) verantwortlich ist. Um dies zu ermöglichen, muss der Verkehr identifiziert werden. VFR zu VFR wird nicht gestaffelt, auf Anfrage werden aber Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen gegeben. Dennoch muss VFR natürlich in VMC bleiben. Kann der Pilot aus diesem Grund den Anweisungen von ATC nicht folgen, so muss er dies melden.

Funkbeispiel: Berlin Arrival, Guten Abend, DERGB.

DERGB, Mahlzeit, Berlin Arrival.

DERGB eine Cessna 172, 5 NM östlich Schönhagen, 2000ft, erbitte Durchflug durch Luftraum C über KLF, LWB, 4000ft.
DERGB a Cessna 172, 5 NM East of Schönhagen, 2000ft, request crossing airpsace C via KLF, LWB, 4000ft.

DERGB, squawk 2015. / DERGB, squawk 2015.

DERGB, identifiziert, Durchflug genehmigt über KLF, LWB, 4000ft.
DERGB, identified, crossing approved via KLF, LWB, 4000ft.

Das Einfliegen in den / Verlassen des Luftraums C ist dem Piloten mitzuteilen: DERGB, Sie fliegen in Luftraum C ein. / DERGB, you are entering airspace C.
bzw. DERGB, Sie verlassen Luftraum C. / DERGB, you are leaving airspace C.

Höhen und Kurse werden wie für IFR angewiesen.

Lokale Prozeduren EDBB_N_APP

Luftraum

Arrival-/Departure-Sektoren Berlin

Außerhalb der lateralen Grenzen des Feeders/Directors:

GND - FL 135

Innerhalb der lateralen Grenzen des Feeders/Directors (wenn dieser online ist):

Eastbound-Operations:
Der gesamte westliche Bereich bis zu einer gedachten Achse durch die Flughäfen, erstreckt sich vertikal von FL 55 bis FL 135.
Westbound-Operations:
Der gesamte östliche Bereich bis zu einer gedachten Achse durch die Flughäfen, erstreckt sich vertikal von FL 55 bis FL 105.

Ist EDBB_DEP offline, erstreckt sich der Luftraum innerhalb der lateralen Grenzen von Departure und Director bis FL 165.

Grenzen

Interne Grenzen zum EDBB_DEP und EDBB_F_APP beachten!

Norden, Westen: EDWW_B_CTR

Osten: EPWW

Süden: EDBB_S_APP bzw. EDDP_APP, EDDC_APP

Zuständigkeit

Der EDBB_N_APP ist zuständig für alle Anflüge auf den Berliner Luftraum.

Ist EDBB_S_APP online, übernimmt dieser die Anflüge aus dem Süden über RUDAK, MILGU, AKUDI, NUKRO.

Ist EDBB_DEP offline, werden die Abflüge der beiden Berliner Flughäfen mit übernommen.

Übergaben an den Director

  • Arrivals nach Tegel: Aus Norden descending 4000ft, aus Süden descending TRL.
  • Arrivals nach Schönefeld: Aus Norden descending TRL, aus Süden descending 4000ft.

Die Vektoren/directs dabei je nach Anflugrichtung so direkt, wie es die Situation zulässt bzw. nach Absprache mit dem Director. Dabei die Abstände zu angrenzenden Sektoren beachten (1,5NM / 500ft). Die Luftfahrzeuge dabei nach Möglichkeit innerhalb von Luftraum CHARLIE belassen.

STARs

Westbound
nach EDDT nach EDDB
erster Wegpunkt Bezeichner letzter Wegpunkt Bezeichner letzter Wegpunkt
Von Norden
BATEL 3H NASAT 6V TERDA
VIBIS 3H NASAT 3V TERDA
GOLBO 1H NASAT 1V TERDA
BODLA 2V TERDA
RENKI 3H NASAT 4V TERDA
Von Süden
RUDAK 5V KLF 5V KLF
MILGU 3V ATGUP 3V ATGUP
AKUDI 4V ATGUP 4V ATGUP
NUKRO 3V FWE 3V FWE
Eastbound
nach EDDT nach EDDB
erster Wegpunkt Bezeichner letzter Wegpunkt Bezeichner letzter Wegpunkt
Von Norden
BATEL 6Z LANUM 6Z LANUM
VIBIS 2Z LANUM 2Z LANUM
GOLBO 1Z LANUM 1Z LANUM
BODLA 3Z LANUM
RENKI 5Z LANUM 5Z LANUM
Von Süden
RUDAK 4Z LERSI 5S KLF
MILGU 2Z KLF 2S KLF
AKUDI 3Z KLF 3S KLF
NUKRO 4Z KLF 4S KLF

Transitions

Tegel

Es gibt Transitions ab allen IAFs (d.h. allen Endpunkten der STARs), die sind bezeichnet mit ihrem ersten Punkt und der Piste, auf die sie führen, z.B. NASAT26R. Ausnahme: Es gibt keine Transition ab FWE, sonder ab NUKRO.

Schönefeld

Bezeichnung wie in Tegel. Es gibt in Schönefeld aber keine Transitions von Norden.

Holdings

Folgende Holdings liegen im Zuständigkeitsbereich von EDBB_N_APP:

Eastbound
Waypoint Inbound Track Min. Alt. bei Sektorteilung
LANUM 135° 5000 ft N_APP
LWB 254° 4000 ft N_APP
NUKRO 353° 4000 ft S_APP
KLF 021° 4000 ft S_APP
Westbound
Waypoint Inbound Track Min. Alt. bei Sektorteilung
NASAT 127° 4000 ft N_APP
TERDA 161° 4000 ft N_APP
KLF 021° 4000 ft S_APP
ATGUP 021° 4000 ft S_APP
FWE 344° 4000 ft S_APP
NUKRO 353° 4000 ft S_APP

Top-Down-Service

EDBB_N_APP übernimmt die Aufgaben von EDBB_DEP, EDBB_S_APP und EDBB_F_APP, wenn diese nicht online sind.

EDBB_N_APP ist zuständig für folgende Flughäfen mit Kontrollzone in seinem Luftraum: EDDT, EDDB und ETSH (Holzdorf)

Für Schönefeld gilt dabei folgende Reihenfolge der Zuständigkeiten: EDBB_DEP -> EDBB_N_APP -> EDWW_B_CTR.

Für Tegel gilt: Es ist zunächst Tegel Tower zu besetzen, bevor weitere APP/DEP-Stationen außer N_APP geöffnet werden.